Mais trens de passageiros no estado

Em Minas qualquer coisa pode ser um trem, mas hoje em dia, infelizmente, nós raramente usamos essa palavra pra nos referir a um trem mesmo, ou seja, a uma locomotiva puxando vagões sobre uma ferrovia. “Infelizmente”, porque este é um modal de transporte que chegou a ser muito importante pra nós, mas o seu desenvolvimento foi abandonado em favor das estradas, dos carros e dos caminhões. Essa troca de prioridade entre um modal e outro pode até ter feito sentido em algum momento, mas eles não precisam e não devem ser pensados como excludentes, sobretudo aqui em Minas, que tem não só a tradição, mas parte importante da infraestrutura necessária pra que a gente possa diversificar os nossos meios de transporte pelo estado e pelo país; desafogar as rodovias, hoje tão cheias e perigosas; integrar mais profundamente as diversas regiões de Minas, estimulando os nossos mercados internos; e voltar a visitar os nossos parentes de trem!

A história das nossas ferrovias é antiga: ela começa na década de 1870, quando a modernização da nossa infraestrutura de transportes foi tida como necessária para que a então província de Minas Gerais pudesse crescer economicamente como um todo. Até então, as estradas eram muito precárias, e quase todo o transporte de cargas era feito pelas saudosas e lentas tropas de carros-de-bois. Modernizar era preciso, e o que havia de mais moderno na época eram os trens a vapor – as famosas marias-fumaça. Acontece que, como é lamentavelmente tão comum na história do Brasil, uma realização de interesse público e coletivo foi “sequestrada” por interesses privatistas de alguns grupos econômicos e políticos mais poderosos e muito influentes. Nesse caso, foi o dos grandes exportadores, sobretudo de café, que conseguiram, com o tempo, determinar o sentido da evolução desse modal de transporte. Por conta desse “sequestro”, as ferrovias mineiras tenderam a se concentrar nas regiões que, por exportarem muito, já eram mais ricas, aprofundando a desigualdade regional do estado.

Ainda assim, a expansão da malha ferroviária foi mesmo vigorosa, e este modal chegou a constituir um dos fatores de sustentação da economia mineira: mesmo atendendo prioritariamente aos interesses do setor exportador, os seus efeitos virtuosos se faziam sentir, ainda que longe do potencial. Pra termos uma noção, vejamos: em 1935, a extensão da malha ferroviária de Minas era a de maior alcance no país, superando por pouco até mesmo a de São Paulo, que a essa altura já havia despontado como o estado mais rico do Brasil, em função da concentração industrial por lá – que aliás, também foi enormemente beneficiada pela expansão ferroviária. O “segredo” do vertiginoso crescimento paulista tem muito a ver com isso: lá, ao contrário daqui, as ferrovias não ficaram tão atreladas à expansão cafeeira, elas se integraram à indústria e conectaram o mercado interno paulista e os seus principais centros urbanos.

Mas se a nossa malha ferroviária já foi tão grande, importante e, sobretudo, com tanto potencial, onde foi parar tudo isso? A partir da década de 1940, como já dissemos, a prioridade na política de transportes foi totalmente concedida às rodovias, muito em função do crescimento acelerado da indústria automobilística no país. Em Minas, o poder público foi abandonando qualquer perspectiva de recuperação ferroviária, e as grandes empresas – com pouquíssimas exceções – tampouco se interessaram em investir neste modal. Da década de 1960 em diante prevalece no estado uma associação entre o capital privado internacional e os nossos poderes públicos, cada vez menos comprometidos com um programa de recuperação econômica do estado, que se mantém, em grande medida, economicamente fragmentado. As ferrovias, então, praticamente desaparecem das considerações dos sucessivos governos estaduais, bem como das grandes empresas aqui atuantes, e das agendas de investimentos, sejam públicos, privados, nacionais ou externos. Elas só não desaparecem do nosso imaginário, porque no fundo, nós mineiros, sabemos muito bem valorizar a versatilidade de um trem.

Depois dessas décadas de abandono e desprezo, será que só nos resta acomodar? Ao contrário! As razões para querermos a retomada das ferrovias em Minas estão diretamente relacionadas às melhores perspectivas de desenvolvimento do estado a curto, médio e longo prazo, porque estas perspectivas passam necessariamente pelo aprofundamento da integração entre as diversas regiões mineiras e à dinamização da nossa economia, tanto internamente como a par do restante do país. Mas como realizar essa retomada? Certamente não vai ser do zero, mas com base na infraestrutura que nós já temos e na conjunção de múltiplos agentes, que se beneficiarão direta e indiretamente, desde os projetos iniciais até as operações de fato. O caminho, portanto, se resume a valermos de ativos que nós já temos, a começar pela própria malha ferroviária, que merece ser reestruturada, modernizada e expandida. Esta é uma forma de diluir o custo do investimento inicial, que deve ser muito alto, mas pode ser “fragmentado” em partes menores e mais viáveis. E há ainda uma maneira de diluir os custos operacionais: é ao que nos referimos quando falamos sobre conjugar agentes múltiplos: uma mesma linha não deve ser monopolizada por interesses únicos, como no passado; deve, ao contrário, ser compartilhada por múltiplos serviços, do transporte de cargas ao de passageiros, que deverá, em certos casos, ser priorizado – ou, pelo menos, equiparado em importância ao fretamento de cargas.

Já foi amplamente demonstrado que se funcionarem de modo subordinado a interesses exclusivamente de mercado, as ferrovias deixam de alcançar o seu potencial de estímulo a uma economia regional, e se tornam, na prática, pouco mais do que esteiras de uma linha de produção de uma empresa ou de um conglomerado de empresas. E é para prevenir este tipo de apropriação privativa de um ativo econômico público que se explica a referida priorização aos trens de passageiros: aos poderes públicos mineiros deverá ser atribuído o papel de assegurar que a retomada das nossas ferrovias sirva, em primeiro lugar, aos interesses da população, e para isso, a premissa é simples: nada de monopólios. Uma mesma linha não deve servir, sob hipótese alguma, a uma única empresa, a um único setor da economia, a um único grupo de investidores, ou mesmo a uma única região. O lema da retomada que aqui propomos, portanto, é duplo: 1) recuperar, modernizar e expandir a malha ferroviária do estado; e 2) diversificar e dinamizar o emprego das linhas entre múltiplos serviços, com ênfase no transporte de passageiros.

Em uma de suas frases mais emblemáticas, disse João Guimarães Rosa: “Minas são muitas. Porém, poucos são aqueles que conhecem as mil faces das Gerais”. Nós mineiros, cujas famílias e amigos vivem espalhadas pelo estado e pelo país afora, sabemos disso, e respondendo sempre ao nosso ímpeto curioso e aventureiro – ainda que discreto, estamos sempre circulando por aí, descobrindo e redescobrindo os rincões, os vales, os morros, as fazendas, as roças, as vilas, as cidades, os casarões e as casinhas, das Minas às Gerais. É perfeitamente legítimo que tenhamos a aspiração de fazer tudo isso de trem – ir e vir, levar e trazer de tudo: quitandas, tecidos, temperos, queijos, cachaças, bênçãos e orações, panos e rendas, lembranças e esperança. O trem está na nossa história, na boca do nosso povo, e em nosso imaginário; falta fazer dele, de novo, uma realização, mas dessa vez, generalizada: ligando todos nós.

Bernardo R. Carvalho é historiador, com experiência de pesquisa em política, economia e patrimônios culturais do Brasil, com ênfase em Minas Gerais. Formou-se em São João del Rei, Juiz de Fora e Belo Horizonte, na graduação (UFSJ), mestrado (UFJF) e doutorado (UFMG), e se especializa, atualmente, na organização de acervos históricos.